最近两年，奇瑞汽车频频递出大招。
去年9月，在江苏无锡举办的2017世界物联网大会上，奇瑞第二代智能网联汽车亮相。
除了能实现超车预警、红绿灯路口提醒、车队间视频传输、限速预警等多个场景功能外，业内领先的眼球跟踪技术更像是来自科幻片：当驾驶员坐在奇瑞车内，摄像头能实时捕捉到司机的目光注视方向、头部位置和眼球移动，判断是否存在疲劳驾驶、酒驾、紧急病发等风险，并能在第一时间通过座椅震动等形式发出警示。
搭载奇瑞“雄狮智驾”智能系统的无人驾驶汽车
仅仅一年以后，在今年9月的成都车展上，奇瑞艾瑞泽GX开启全球预售。作为奇瑞的战略级产品，艾瑞泽GX是搭载雄狮智云系统的第一款轿车，拥有多项“黑科技”配置：
人脸识别技术
智能语音识别系统
比如，通过AI人脸识别技术实现车辆启动、车门解锁等操作；增强型自然语音交互系统支持46种方言识别，只要对着系统说出你想去的地方，就能自动导航到目的地。
在上面这些炫酷的产品中，就有许多出自奇瑞前瞻技术研究院。
2008年，奇瑞成立了前瞻研究院。孵化未来，是对该机构使命的一个最贴切的概括。
但在十年前，当大部分自主品牌车企还在规模追赶、速度追赶的道路上狂奔之时，奇瑞选择了登高望远、下注未来，不可谓不是一个大胆的选择。
一座没有“围墙”的研究院
走进前瞻研究院，就像是进入了一个未来汽车世界的展厅：
——仿真测试平台上，配有“智能大脑”的车辆可以完成自主巡航变道、识别红绿灯、主动避让行人等一系列动作。
——全碳纤维车身架构让整车减重200公斤，摆脱了传统汽车“钢铁侠”的外貌，真正实现“轻装上阵”。
——今年5月刚刚在“2018世界制造业大会”上亮相的第四代氢燃料电池汽车，匀速续驶里程可达700公里，将被称为人类终极能源的氢能优势发挥到了极致。
除此之外，还有超高功率无线充电、眼球跟踪技术……这些以往在好莱坞科幻大片中才会出现的黑科技产品，也早已列入了奇瑞汽车前瞻技术的研发日程，完成了概念产品生产，并明确写在未来量产计划上。
“2008年4月，奇瑞的前瞻技术研究院正式挂牌，主要聚焦在未来5到10年的前沿技术研发应用上。在那时候，国内还没有任何一家自主品牌车企专门成立类似的机构。” 前瞻技术研究院相关负责人介绍说。
专注于人工智能、智能车、车联网、信息及大数据、新能源和新材料六大技术领域的研发，前瞻研究院的主要职责就是紧跟国际先进汽车技术的发展方向，预测世界汽车技术走向。
想象中的前瞻部门应该是神秘莫测、大门紧锁的，但奇瑞汽车董事长尹同跃在一开始就明确提出：要打造一个“没有围墙的研究院”。
为什么要拆掉研究院的围墙？
面对这一问题，一方面，智能网联、燃料电池等前沿技术产品的研发落地，往往需要跨行业协同作战。而且汽车产业链条长、共性技术多、人才培养难等问题，不允许车企再走“闭门造车”的老路，必须与国内外领先的高校、企业合作，进行协同研发。
奇瑞与相关企业和高校成立多个联合实验室
另一方面，相比研究出大批没法走出实验室的“样机技术”，奇瑞前瞻技术研究院以技术产品量产落地、形成效益为最终目标，肩负着新兴产业孵化的职责。
而要把“提出概念、技术孵化、样机开发、形成产业、产生效益”这全套路径打通，就要把设计、生产乃至投融资等环节间的壁垒通通敲碎。
目前，前瞻研究院已与国内20余家知名高校、科研机构、跨国公司建立了战略合作和项目合作关系。与同济大学、北京理工大学、南京航空航天大学等7家高校，以及百度、联通、东软等10家企业共建了7大联合实验室，包括：智能车联合实验室、车联网联合实验室、新能源联合实验室等。
投资未来，是奇瑞汽车一直坚持在做的事。
最近短短几年间，全球汽车行业在电动化、智能化、共享化趋势的携裹下，发生了翻天覆地的变化。国内汽车产业也陆续掀起了“新能源热潮”、“无人驾驶热潮”、“燃料电池热潮”，新企业、新产品、新业态层出不穷。
但在这些新技术在国内几乎无人问津的时候，奇瑞的投资布局已经悄然展开。
据奇瑞汽车董事长尹同跃介绍，早在燃油汽车几乎一统天下的1999年，奇瑞就开始涉足新能源领域。2001年，奇瑞汽车成立了“清洁汽车项目组”，并在国家“863”等重大科研计划中承担了技术攻坚重任。
而在今年受到国内业界高度关注的氢燃料电池汽车，此前数十年一直由于成本高、技术复杂、加氢站布局困难等问题饱受争议。国际上能顶住压力、持续研发投入的车企并不算多，自主品牌车企力挺者更是寥寥。
奇瑞自主开发的第四代氢燃料电池汽车
在2010年，奇瑞推出的东方之子氢燃料电池轿车驶入上海世博会示范运行。此后八年，奇瑞内部对于氢燃料电池汽车的投入从未间断，到如今已推出了第四代产品。
下注未来有时意味着要逆势而行，需要企业具备充足的战略定力，更要耐得住寂寞、忍得了压力、看得清未来。
在今后许多年，奇瑞这座没有围墙的前瞻研究院，注定要接棒奇瑞孵化未来的重任，风雨兼程，一往无前。
一条布局未来的产业链
实际上，奇瑞曾拆掉的围墙还不只是前瞻研究院。早在创立伊始，奇瑞就拆掉了与上游供应商之间高墙。
汽车业内流传的一句话是：得零部件者得天下。一个国家的汽车工业是否强大，在很大程度上取决于零部件工业基础。坊间甚至有“造车易、造零部件难”的说法。
以日本丰田、美国通用为代表的全球顶级整车企业，长期以来一直与零部件供应商保持着深度合作关系。
亲密稳定的整零关系不仅能满足主机厂的前瞻诉求，也造就了协同优化的汽车供应链体系,促成了一大批诸如大陆、博世、德尔福等顶尖零部件供应商的快速崛起。
有些技术研发能力极强的零部件商，甚至能够凭借垄断态势，反客为主，让整车企业低头来求。
反观我国的汽车产业链条，整车厂长期普遍处于核心地位，有些对供应商还停留在单向提需求的命令式管理上。
由于缺乏沟通和信任，供应商抱怨主机厂价格低、需求变更频繁；整车厂抱怨部件质量差、响应速度慢的情况时有发生，协同效率十分低下。
过去几十年，中国汽车产业以奇迹般的速度完成了从0到1的创世纪，又在最近十年夯实了全球汽车大国的基础。
但同时，汽车核心零部件低端化、空心化的阴影却不曾彻底散去，整个产业“大而不强”的隐忧一直困扰着心怀梦想的中国汽车人。
在这种大局势下，奇瑞汽车却从创始之初就树立了这样一个信念：打造一条高效并且可持续的中国自主品牌汽车供应链。
奇瑞汽车的起步——安徽汽车零部件有限公司
1997年，安徽省地方财政的四家股东筹资17.72亿元成立了奇瑞汽车的前身——安徽汽车零部件公司。也许正是这样的出身定位，让奇瑞汽车从一开始就和零部件较上了劲。
为此，奇瑞汽车在2001年成立了自己的零部件公司——奇瑞科技，成为零部件战略棋局中的重要一步。
为提升产品品质，十几年来，奇瑞通过引进掌握核心技术的国内外人才，先后参股和控股成立了模具、卡具、机械加工、汽车空调、汽车电子、自动化设备等30多个关键零部件企业。
同时，还与博世、德尔福、强森、安川电机等一些顶尖零部件供应商达成战略合资合作，在自主品牌汽车中开创了与供应商同步开发的先河。
现如今，在汽车走向“四化”的大背景下，新技术的导入速度加快，汽车产业迎来革命性的变化，引来各行豪杰争相试水，汽车市场竞争格局日益复杂。
但在这时候，奇瑞汽车却更加清醒地认识到：新技术的到来，让汽车产业的链条变得更长、涉及领域更广，供应商将越来越全面地参与到整车开发、生产、销售与服务的全过程中。
比如，在自动驾驶的生态系统中，就囊括了主机厂、出行服务平台、软件服务供应商、零部件厂商、车载服务系统开发商等等。
可以说，未来的汽车行业竞争，将会是产业生态链的对决。集成、整合和布局供应链上下游资源的能力，成为了整车厂的命门。
为此，奇瑞汽车又身先士卒，带领上下游产业链，投入到新一轮“军备竞赛”中。
2018年1月，奇瑞与国内六大知名高校签订战略合作协议
今年1月，奇瑞在安徽芜湖发起了一场“群英会”，宣布要以奇瑞汽车及其构建的汽车电子产业链和产学研关系网络为依托，打造新一代汽车电子创新平台，剑指智能驾驶、智能网联、人工智能与大数据、电动化、通用汽车电子、智慧交通六大领域。
“奇瑞要带动产业链上的一些关键技术和核心企业发展，培养一批上游零部件企业成长起来。等到供应链成熟以后，整车厂会逐渐退出。”奇瑞智能车中心负责人说。
奇瑞人认为，这种选择既是一个企业想要向前发展的时代要求，也是实现汽车强国梦想的道路上，自主品牌汽车的职责所在。
一个自主创新的汽车梦
时间回到1998年，在芜湖简陋的厂房里，面对英国专家走后留下的发动机二手设备，尹同跃带领着奇瑞汽车的创始团队，硬是卷起袖子连轴干了150天，最终在1999年4月18日造出了第一台发动机。
此后的两年寒暑，这个只有20多个技术人员组成的团队，又靠着借来的计算机，在三间简陋的破草房里，揭开了整车研发的神秘面纱。
汽车界一般认为，轿车厂至少要有50万辆的规模、十亿元的资金，才有可能实现自主研发。
但奇瑞在当时可以算是“零规模”起步。
2001年，奇瑞将第一款自主研发的“风云“轿车成功推向了市场，当年就卖出了2.8万辆的好成绩，打破了自主研发的行业咒语。
后来，每当尹同跃回忆起这段经历时，总不忘强调这句话：“核心技术要掌握在自己手上”。
在几十年前的中国，汽车产业基础极度薄弱，合资品牌完全垄断了市场，但 “市场换技术”的效果并不好，汽车产业主权有完全丢失的可能。
在当时，自主品牌还处在政策和市场的“夹缝”中，既无法依靠政策扶持，更没有国际汽车巨头做后盾。这种窘境迫使奇瑞汽车团队不得不以一种全新的战略眼光来审视国内外汽车产业形势，最终大胆地走上了“自主研发、自主品牌”的创新之路。
奇瑞自主研发的1.6TGDI涡轮增压缸内直喷发动机
奇瑞自主研发的国内第一台CVT无级变速器
这条路走得并不容易。
攀登珠穆朗玛峰分南坡和北坡，南坡较缓，好走一些；北坡陡峭，举步维艰。尹同跃曾在采访中把自主研发比喻成“走北坡”，虽然难度更高、风险更大，但只要爬上去，插的就是中国的国旗。
换言之，“走北坡”就是把自主创新的精神写进了奇瑞人的基因里，把建立自主研发能力放在生存之本的位置。
2007年8月22日，奇瑞第100万辆汽车下线
2007年8月22日，奇瑞第100万辆汽车下线。用奇瑞人自己的话来讲，可以算是 “把势做了起来”。
作为自主品牌汽车的佼佼者，本该是志得意满、风华正茂的时候，奇瑞却给了看客们一个猝不及防的转身，开启了合资时代，一时间让不少人大呼不解。
2009年以后，奇瑞陆续分别和量子公司、捷豹路虎成立合资公司。但奇瑞合资是建立在坚持自主创新并建立雄厚的技术基础上的选择，目的是整合全球优质资源提升自身打造国际化品牌的能力，壮大自主实力，参与全球竞争，赢得世界市场。
一波未平一波又起。
当周边对合资的质疑声还没消散，奇瑞在2010年又宣布开始实施战略转型，从追求“销量、速度和规模”的发展模式向追求“品质、品牌、效益”的发展模式转变。
在当时，随着国内消费市场升级，消费者对汽车品质和品牌的要求日渐提升，跨国公司为争取市场份额，不断下压产品价格区间。主打低价、低端车型的自主品牌发展模式再也无法继续，必须向上突破天花板。
正是这场历时五年、艰苦卓绝的战略转型，让奇瑞建立起研发、生产、采购、营销、财务等九大运营管理新体系，特别是打造了国际标准的“V字形”产品正向开发流程，为推出具有国际竞争力的正向开发产品做足了功课。
从2000年开始，奇瑞汽车每年的研发投入占营收比重平均保持在7%以上。
截至2018年上半年，奇瑞汽车累计申请专利16262件，授权专利10464件。
特别是在自动驾驶领域，奇瑞拥有智能底层控制技术，已经完成第二代产品开发，掌握了车道线检测、毫米波雷达数据处理、车辆检测、局部路径规划、车辆底层控制、地图数据处理等智能处理技术。
奇瑞与百度联合开发的无人驾驶汽车
今年1月，在美国拉斯维加斯举行的CES展上，奇瑞联合百度共同研发的艾瑞泽5进行了首秀。这款车拥有L3级自动驾驶能力，实现了低成本可量产的解决方案。
截至2017年底，奇瑞在智能互联等前瞻技术领域申请了多达1783件专利，其中发明专利占比高达82%。
如果说20年前的奇瑞选择自主创新是夹缝中求生存；10年前的选择是壮士断腕、不进则退；今天的奇瑞站在全球科技革命的风口浪尖，则正以未来汽车社会“造梦者”的姿态，继续书写属于中国自主品牌汽车的历史。
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