来源 | 运联智库（ID：tucmedia）

作者 | 曹莉

编辑 | 小L

9月9日，盛丰物流集团有限公司（以下简称“盛丰物流”）在美国证监会(SEC)提交更新后的招股书，拟于美国纳斯达克上市。

这份招股书显示，盛丰物流拟发行800万股A类普通股，预计IPO发行价区间在每股4-5美元，至多筹集3600万美元。按其定价提议范围的中点计算，盛丰物流市值将达到3.96亿美元，约合人民币28亿元。

对于这家来自福建的老牌物流企业的上市之路，大家纷纷发表自己的“观点”：

“这几年物流市场不景气，这个时候还能起来上市，那是有点儿厉害了。”

“这两年也没听说盛丰物流有大动作，我总感觉是被哪家收购了，被拿来借壳了。谁知道是不是融资了，或者是哪个快递专线收购了，整体打包上市。”

“问题是，这个时间点上市的话确实挺让人好奇的，现在做物流的有几个说好的。”

“根据他们现在的营收情况，上市够呛。”

今天，运联就来深扒盛丰物流的发展历程，还原其上市背后的“秘密”。

三个转折点：“超大型专线”“快运”“合同物流”

1）用做专线的方式做合同物流

盛丰物流创始人刘用旭早年是以个体户身份跑货运的。到2001年，刘用旭逐渐积累起一只拥有30余辆汽车的车队。以此为基础，刘用旭创建了福州第一家物流企业，即盛丰物流的前身，福州盛丰汽车运输有限公司。

之后的几年时间里，刘用旭根据客户需求，业务布局从福建拓展至全国，形成了一张覆盖全国的运输大网。

2007年—2010年，盛丰物流明确了高端IT、电子、汽配等行业服务重点板块。

事实上，盛丰物流以专线的形式做项目货，这并不属于纯大票零担业务。因为市面上几乎所有的专线公司或者快运公司都是靠揽收市场上的散货生存的，而盛丰物流比一般的专线公司的网络要大得多，属于半张快运网或者超大型专线。

2）融入日日顺做快运网络

2015年，随着行业的竞争日渐激烈，盛丰物流想到以快运网络公司的形式，与大的商流绑定。

为了让快运这张网络值钱，并突破独立长大难的瓶颈，2016年9月20日，盛丰物流与日日顺完成股权合作，双方宣布共同深耕零担货运市场。

（盛丰物流公众号消息截图）

然而，经过几年磨合，最终证明两端并不能融合，双方的合作于2018年终结。因为，快运的产品逻辑和大客户的服务逻辑是两条路。

而随着快运门槛的拉高，盛丰物流已经没有机会去抢快运这张门票了。

3）正式转型做合同物流

盛丰物流放弃快运的产品逻辑后，转而又去走了做客户的路径，并持续加强营销力度、运营网络以及IT系统，进一步提高综合服务能力。

总的来说，盛丰物流是经历了项目制大票零担，以及做快运网络这两个发展阶段后，才清晰定位于做合同物流的。

从其招股书来看，目前，盛丰物流是一家以国内干线运输、货物仓储、城市配送、物流解决方案策划与设计的综合物流企业。其主要业务分为B2B货运服务、仓储业务等。

简单来说，盛丰物流通过零担 整车 仓储的综合服务能力，满足合同客户的多样化物流服务需求，是一家倾向于大票零担方向的独立第三方合同物流企业。

为什么是美国？

此次盛丰物流选择在美国上市，一方面是由于国内对于物流企业的上市审核非常严格，而美国审查相对较松；另一方面，盛丰物流的运营模式更符合美国零担物流企业的标准。

国内对于零担的分类主要为小票快运、区域网以及专线大票。小票快运一般指全网快运，采用多级分拨的模式，利用在国内的网点及线路获客；运件较小，运费较高。

区域网是指区域内，服务于专业市场、鞋服日用品等商贸客户，从省内核心城市发往全省其他区县的零担网络，多采用单点放射模型进行单点分拨。

专线大票则主要服务于大型制造业，采用直发模式，对网络的覆盖要求较低。

而美国的零担更像是国内的大票零担。这主要体现在货重方面。

（来源：《【运联研究】美国没有快运，都是大票零担，中国呢》）

国内头部零担企业主要集中在全网小票快运领域，票均重量100公斤上下，最高不会超过200公斤。反观美国零担，单票重量普遍高于200公斤，更偏向于大票零担的属性。

比如美国头部零担企业ODFL，单票重量约1571磅（约712公斤）；YRC，单票重量约1140磅（约517公斤）。两者单票重量均在500公斤以上，按照国内对零担的定义来看，两者都应当属大票零担企业。

货运服务是盛丰物流的主要业务和收入来源。据盛丰物流招股书数据显示，2020年和2021年，盛丰物流分别实现收入2.875亿美元、3.467亿美元，净利润分别为609.1万美元和689.8万美元。

其中，货运服务2021年全年贡献了约3.28亿美元收入，占总收入的比例达到94.6%，而2020年的数据为95.2%。

（来源：盛丰物流招股书文件）

招股书显示，盛丰物流主要为企业提供500公斤以上货物的整车运输（FTL）和零担运输（LTL）服务。

FTL货物重量通常超过3000公斤；LTL货物重量则通常在15公斤到3000公斤之间。而盛丰物流的LTL业务，主要是为重量在500公斤到3000公斤之间的B2B零担货物提供运输服务。

可见，盛丰物流的零担货物重量结构与美国零担物流企业的更相似。

盛丰赴美上市带来的启示：合同物流、专线新的可能性

盛丰物流作为国内老牌的独立第三方合同物流企业，期间几次路径的选择和对合同物流的探索，给国内零担物流和合同物流未来的发展，也带来了一些启示。

对于大票零担企业来说，进军大票零担项目制物流市场做客户路径，向上游走，对企业自身的网络能力要求较高。

而目前市面上大多数合同物流企业，基本上都是以仓到仓的整车物流为主，或大仓到小仓，或从生产仓到大仓，至于最终的送货，并没有那么高要求。

“盛丰物流模式”对网络覆盖有较高的要求。毕竟，盛丰物流拥有全国性服务网络，以及二十多年来服务行业所积累的自身优势，交付经验丰富。

假如，你在全国做10个亿，但是你就做了10个客户，每个客户几条线路，可能就是10个产地到50个工厂，50条线路。而要送到门店的话，就会要求你要有几万个分拨点。这样一来，对订单量的要求以及管理难度就会加大很多。

在运联研究院执行院长李忠心看来，相比做整合型B2B的合同物流企业，盛丰物流的业务做得更细分一些，其属于合同物流的第三个分类，即深度分销供应链服务。这类企业也有长大的机会。只不过现在国内大多数都是以B2B整车模式为主，相对来说，这类合同物流的门槛比较低，很容易做。

（来源：运联智库，青云成长营）

从运联智库发布的《2021中国合同物流100强》（点击查看详情）中可以看出，排在前面的合同物流企业要么是上游母公司专属供应商的非独立性第三方合同物流企业，要么就是以整车型合同物流为主的企业。比如大恩物流，其收入规模达到了9.74亿元，而其中可能接近9个亿的业务都是整车运输，即工厂到工厂的整车或者工厂到大仓的整车。

对于目前行业内的一些大专线企业来说，依托于这些企业在全国的交付网络做合同物流，未尝不是一个可以尝试的发展方向。

反之，对于合同物流企业来说，亦是如此。做某些行业的客户，包括盈利高的客户，以零担货物为主，以独立第三方的形式可能会比原来纯调车跑出来的可能性要大得多。因为一旦进入零担领域，就会有网络覆盖率的门槛，要有更多的服务网络，与此同时履约条件的要求也会变高。

对于盛丰物流赴美上市一事，福建当地众多同行表示，盛丰物流对快运人来说有十分特别的感情。

“前几天也看到相关报道，盛丰这几年确实做得好。每家企业对上市的定义和想要的结果不一样，也许是公司结合自身发展和市场大环境的考量，想弯道超车。盛丰的营收数据在全国同行中的情况我不是很清楚，但从福建市场对盛丰的各方面评价来看，公司发展还是非常良性的。”闽北物流总经理唐根强对运联智库说道。

总的来说，国内除了中外运、中邮供应链等企业外，民营独立第三方合同物流企业里，盛丰物流可以称得上是头部企业。当然，类似盛丰物流的模式也有很多，但都是规模三、五个亿的小型合同物流企业。至于盛丰物流想靠融资建立起自己的壁垒，还是想通过上市来保持持续性增长，现在还很难说。

9月22日，运联智库将在广州举办主题为“寻找增量，稳中求进”的合同物流恳谈会，期待与您一起感知行业变化，洞察市场有效商机。如您感兴趣，可关注运联智库了解详情。